Załoga “szukała ziemi"
Ekspert nrt 2, pilot oblatywacz:
- Na wojskowym lotnisku stoi system lądowania “Katet”. Różnica między systemem wojskowym i cywilnym jest następująca: latarnie tego systemu stoją mniej więcej 50 metrów od pasa. Czyli wychodzisz nad nimi, wyrównujesz się i zaraz potem zaczyna się pas. Na cywilnym lotnisku latarnie stoją od początku w głąba pasa na 400 metrów, czyli wyrównywanie odbywa się nad pasem. To pierwsza różnica.
Druga polega na tym, co na większości lotnisk cywilnych, a w szczególności takich, na których lądują prezydenci, jeść pole świetlne, na którym lądujesz. Dodatkowo tam jeszcze są światła w osi pasa.
Naturalnie, na pokładzie Tu-154 jest system “Katet”. Możesz go włączyć i przyprowadzi cię na początek pasa, a nie na pas. Dalej szukasz świetlnego pola, którego najczęściej na wojskowym lotnisku nie ma. Prawdopodobnnie na pasie były włączone boczne światła ograniczające. Więc była pewna trudność w poszukiwaniu ziemi, zwłaszcza przy niskiej widoczności z powodu mgły. To, że załoga zaczęła “szukać ziemi” to jasne. Załoga przyzwyczajona była latać z normalnych pasów. Może i lądowali na wojskowych lotniskach, ale w każdym razie to był dla nich nietypowy przyypadek.
Teraz co dotyczy sytuacji w powietrzu.
Przy zwykłej prędkości zniżania na ślizgu 3-3,5 m/s Tu-154 z nisko rozmieszczonymi skrzydłami wychodzi nad pas i nawet nie trzeba dotykać steru - on sam wspaniale ląduje. No, może trochę twardziej, niż kiedy pomagasz sterem. On opiera na poduszce powietrznej, która zmienia jego aerodynamikę, samolot unosi nos i opuszcza się na pas. Ja sam tego niejednokrotnie próbowałem.
Ale tak dzieje się, jeśli podchodzisz do pasa z standardową pionową prędkością. A kiedy masz 5 m/s i więcej, to efekt poduszki powietrznej nie działa. Trzeba sadzać samolot sterem.
Oni upadli 300 m do pasa. Więc “szukali ziemi” i dopuścili pionową prędkość powyżej 5 m/s. Na takiej prędkości unikalna właściwość Tu-154 nie działa. Ale to, że samolot rozsypał się na taką wielką ilość kawałków i wszyscy zginęli, mówi o tym, że prędkość pionowa była na pewno powyżej 7 m/s. To bardzo wysoka prędkość pionowa przy lądowaniu. Taka prędkość zdarza się przy poprawie błędów. Na przykład jeśli znajdujesz się powyżej pasy i powyżej ścieżki zniżania to wtedy znacznie zwiększasz prędkość pionową, żeby wyjść na ścieżkę zniżania i normalnie wylądować.
Nie trzeba było tego robić. Idziesz wyżej ścieżki zniżania - i dobrze: usiądziesz dalej, naciśniesz hamulce i wszystko. Na takich dużych samolotach, jak Tu-154 w żadnym przypadku nie wolno bawić się prędkością pionową. A tu prawdopodobnie ta zasada została złamana i wskutek tego samolot znalazł się poniżej ścieżki zniżania. Sądząc po wszystkim samolot przeciął ścieżkę zniżania z dużą prędkością pionową. Może potem piloci ściągnęli ster do siebie, ale to wielka masa i nic szybko się nie dzieje.
Myślę, że główna przyczyna tragedii to niewłaściwe działania załogi. A okoliczności, które na to wpłynęły to fakt, że załoga wiozła prezydenta. I jeszcze: niewystarczający upór kierownika lotów, który powinien były dopiąć, żeby załoga poleciała na lotnisko zapasowe.
Pilot jest zakładnikiem sytuacji
Ekspert nr 3 uważa, że historia tej katastrofy zaczęła się 12 sierpnia 2008 roku. Tego dnia dowódca załogi polskiego samolotu rządowego Tu-154 odmówił lądowania w Tbilisi ze względów bezpieczeństwa i pomimo protestów Lecha Kaczyńskogo wylądował w Azerbejdżanie.
- Wtedy dowódca wykazał się stanowczością i przeżył, jak i jego pasażerowie. Tu dowódca na pewno okazał się zakładnikiem sytuacji. Można przypuszczać, że jeśli podchodził do lądowania trzy razy, a za czwartym spadł, to na pewno miał w pamięci tę historię 12 sierpnia. I dlatego chciał wylądować za wszelką cenę. Faktycznie w tej sytuacji podejmował decyzję nie on, a główny pasażer tego samolotu - nawet jeśli nie powiedział pilotowi ani słowa.
Powinni po prostu rozkazać - nie lądować
Specjalista nr 4, specjalista meteorologii lotniczej:
- Przyroda zawsze i bardzo okrutnie mści się za ignorowanie danych o pogodzie, kiedy na pierwszym miejsce stawia się nie bezpieczeństwo, a coś jeszcze: ekonomię, politykę, święta, pośpiech... To typowy wypadek i takich jest znanych w lotnictwie dosyć dużo. Na przykład w 1964 roku rozbili się marszałek Biriuzow i rządowa delegacja ZSSR, kiedy lecieli do Belgradu. Wtedy lotnicy otrzymali rozkaz lądowania na góskim lotnisku w warunkach pogodowych poniżej minimum. Albo gubernator Lebied - rozkaz lecieć śmigłowcem w nielotną pogodę w mgłę...
Nasi synoptycy za pośrednictwem kontrolerów załodze tego samolotu zalecali udanie się na lotniska zapasowe. A załoga pod naciskiem “okoliczności” nie chciała tego zrobić. Oni widocznie wszyscy woleli podporządkować się rozkazowi swojego prezydenta.
Wcześniej w ZSSR było tak: Jeśli lotnisko było zamknięte z powodu warunków pogodowych (pogoda gorsza od minimów), to wszystkie załogi dostawały z ziemi rozkaz (właśnie rozkaz, a nie zalecenie, jak w tym przypadku) udania się na lotnisko zapasowe. Ale w ostatnim czasie, głównie wychodząc naprzeciw handlowi i dążeniu do zysku, zaczęto ryzykować, stawiając zysk i inne wartości ponad bezpieczeństwo pasażerów. Nawet wpisano w regulaminach ICAO, że decyzję o starcie i lądowaniu podejmuje dowódca statku powietrznego na podstawie stanu pogody. Czyli przejęli doświadczenie morskich sądów: za wszystko odpowiada kapitan, chociaż ryzyko utonięcia przy złej pogodzie jest znacznie mniejsze, niż ryzyko rozbicia się.
Podobne wypadki będą się powtarzać, póki nie zostanie podjęta decyzja o pełnym zakazie lotów, jeśli warunki pogodowe są niższe od minimów.
w rosyjskiej lotniczej dżungli, bo niestety tak trzeba powiedziec, ci co tam lataja to wiedzą o czym mówię, nadal lata sie w systemie metrycznym i nastawach wysokościomierza na QFE. Przede wszystkim pytanie w jakie wysokościomierze był wyposazony samolot, stopowe , metryczne czy takie i takie, czy mial mozliwosc nastawy cisnienia w obu jednostkach ( mm Hg i hPa) czy tylko w jednej. Za duzo niewiadomych, cała reszta to gdybanie. Co do radiowysokościomierza. jest wiele lotnisk na swiecie gdzie teren przed pasem jest ukształtowany roznie, chocby Gdańsk z podejsciem na 29. Także priorytetowym przyrzadem w podejsciu nieprecyzyjnym i precyzyjnym ILS CAT I jest wysokościomierz barometryczny i tak wyrazanie sa minima. jak popatrzymy na mapy podejscia to minimum nie jest 200 stop, tylko 690 stop altitude odniesione do QNH. Dopiero od CAt II minima wyrazasie jako RA Radar Altitude. taka jak np podejscie na pas 11 w Wawie. i dopiero wtedy dla pilota w koncowym etapie podejscia priorytetowym jest radiowysokosciomierz.
a co do wypowiedzi rosyjskich ekspertow bylbym ostrozny. mowia o wszystkim , a tak naprawde nie wiadomo do teraz jakie podejscie robili chlopaki na Tutce, czy to był RSL czy NDB
?
Dodatkowa sprawa, osobiscie nie znam samolotu ktory sam przyziemia z 3 stopniowej sciezki schodzenia. Pan oopowiada jakies pierdoly, faktycznie te 3,5 m/s odpowiada ok 700 stopom/ min. i to by sie zgadzalo. Dla predkosci podejscia Tutki pewnie predkosc znizania na sciezce tyle wynosi. Ale gdyby samolot przyziemił sie z taka predkoscia bez wyrownaia golenie podwozia weszlyby mu w skrzydla. Wiec pan ekspert klamie mowiac ze wiele razy tak ladowal. owszem tak sie laduje , ale F18 na lotniskowcu gdzie nie ma miejsca na zalamanie i wyrownaie, a nie samolotem pasazzerskim. Takze pan troche klamie.
Dla mnie ten wywiad jest malo rzetelny.
Odnośnie tego elementu na zdjęciach satelitarnych leżącego przed drogą to w TYM materiale, w jego 1:18 min dziennikarz mówi, że "samolot przeleciał nad drogą pozbawiony statecznika".
Ponieważ utrata statecznika wg. mnie jest mało prawdopodobna (przynajmniej od kontaktu z drzewem/anteną - z uwagi na kształt usterzenia) dlatego też to musiał być raczej fragment skrzydła. Spekulując dalej w ten sposób, można by przyjąć, że:
Samolot do tamtego miejsca leciał w osi pasa po czym nastąpił kontakt lewego skrzydła z przeszkodą i odłamanie jego fragmentu (fragment ten spadł właśnie przed drogą). W wyniku tego uderzenia samolot pozbawiony części lewego skrzydła zaczął przechylać się na lewą stronę (o przechyle mówił polski świadek S. Wiśniewski) i jednocześnie skręcać w lewo, oddalając się od osi pasa, aż do momentu zderzenia z ziemią.
http://www.youtube.com/watch?v=RkEmHSIVDwE
-------------------
http://img691.imageshack.us/img691/7356 ... eklotu.jpg
--------------------
http://www.youtube.com/watch?v=LnPh7cTn ... _embedded#
całosc tu
http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne ... skiem.html
[ Dodano: 2010-04-14, 13:07 ]
i jeszcze ciekawe zdjecia
http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNe ... 9110664818
[ Dodano: 2010-04-14, 14:31 ]
najnowsza symulacja
http://www.youtube.com/watch?v=gFThXVMXToc
http://www.youtube.com/watch?v=YwFDI1q7MdM&NR=1
![[:D]](./images/smilies/zadowolony.gif ".[:D].")
Miałam pracować już w ten weekend, ale oczywiście wszystko poprzekładali. Cóż, mam więcej czasu, żeby rozbudować portfolio 
skończę czytać te książki, które mam na liście i zacznę czytać Trylogię od nowa 
:
...
![:]](./images/smilies/krzywy.gif ":]")
